为什么中国高铁能领跑世界？(2)

2004年，国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）为高铁体系发展提供了清晰框架。随后的2008年、2016年，国家两次对《规划》进行调整，最终明确到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高铁3万公里。2016年，我国“四纵四横”高铁网基本成型；现在，“高速铁路网（八纵八横）+普速铁路网+综合交通枢纽”的结构体系则是高铁人奋斗的目标。

“中国高铁发展到现在，是几代中国铁路人共同追梦的结果。”中国铁路设计集团有限公司副总经理、总工程师孙树礼谈到中国高铁发展历程，如数家珍。他提到几条特别有代表性的高铁线路：2003年，秦沈客专投入运营，这是我国高铁建设的“试验田”；2005年，京津城际铁路动工，这是我国第一条高标准、设计时速为350公里的高铁；2011年，京沪高铁开通运营，这是当时世界上一次建成线路里程最长的高铁。“京沪高铁是特殊的，它是中国高铁的发端和集大成者，是中国高铁技术标准研究制定的载体，代表着中国高铁的标准。目前，正在建设的京雄城际高铁，将开启中国智能高铁新篇章。”

久久为功，厚积薄发

攻坚克难为中国标准奠定基石

此前，“中国高铁竖硬币”成为热搜关键词，引发中外网友点赞。“高铁竖硬币”和高铁如何让乘客感觉舒适适用同一指标——平顺性。被称为“平顺大师”的济南局工务部高级工程师吕关仁说，高速铁路线路的核心是高平顺性，概括来讲要做好五个字：稳、顺、平、检、修。“这五个字让中国高铁的平顺性达到了世界领先水平，在时速350公里的复兴号车厢内能竖硬币不倒。”

路基、桥梁、隧道、钢轨、线路……这其中涉及到的环节、工艺、技术方方面面，甚至是轨道上的一个扣件，都将中国高铁人的智慧、创新、坚持等发挥到极致。

扣件系统是联接钢轨与轨枕或轨道板的部件，主要承担扣压钢轨、提供轨道弹性和绝缘等多项功能，影响着轨道平顺性。10多年前，为了赶上第一批中国高铁全球范围内的扣件招标，中国铁科院首席研究员肖俊恒和他的团队争分夺秒。“要把扣件做到毫米甚至零点几毫米级才行，那会儿夜里12点前睡觉都觉得特别奢侈。”肖俊恒回忆。“但大家都觉得要给中国人争口气，墙上都贴上了自主创新、争分夺秒、突破难关的标语。”终于，在他们齐心协力的努力下，中国赶上了第一批高铁扣件招标。如今，中国已经成为国际ISO扣件标准起草国之一，技术居于世界先进行列。

技术壁垒看似一张窗户纸，想要捅破它却难上加难。除了要跟时间赛跑，还要和环境抗争。

“时速350公里的车上线前，就要先跑60多万公里。”中国铁科院首席研究员赵红卫负责带领团队研究动车组的“大脑”——列车网络控制系统。为了将这个“大脑”可能发生的事情想到极致，他们尽量在搭建平台期将各种环境遇到的问题解决掉85%左右，但剩下的15%还是要到现场也就是空跑阶段解决。她讲述了这样一个“大海捞针”的故事：当时在空跑阶段出现了一个小问题，派技术人员到现场去了半个月，每天都跟着空车跑，就是没找到问题到底出在哪儿。“后来我也过去了，大家一块儿找，到底是什么原因造成的这个问题。”她解释，很多时候，发生这种问题的环境不存在了，就再也不会出现这个问题了。最终，几十个人找了几个月，终于发现一个“针眼”般的问题。“找到啦！”那一刻，这群欢呼雀跃的高铁人用实际行动诠释了什么叫“工匠精神”。

“工匠精神”又岂止体现在研发环境这一个环节。